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Il mio nome è Kevin Boretzki, ho 28 anni e vengo dalle parti di Schwäbisch Hall. Sono un meccanico industriale qualificato e, da quando ho memoria, sono appassionato di auto e di motorsport. Qualche tempo fa mi sono dedicato alla Mini R53, trasformando questo argomento nella mia grande passione. Nel frattempo, la cosa è degenerata a tal punto che credo di aver costruito la R53 più leggera in assoluto. Mi piacerebbe raccontare come ci sono arrivato e cosa si nasconde dietro questa macchina.
Ma da dove cominciare? Forse dalla mia vecchia R53, con cui è iniziato tutto circa sette anni fa. Mio padre possedeva una BMW 320 E30 e, fin da bambino, facevo i lavori di officina insieme a lui. Mia madre in passato aveva una Classic Mini e il mio migliore amico a un certo punto ha comprato una Mini R53. La prima volta che l'hoguidata è stato subito colpo di fulmine. Il sound del compressore volumetrico, il tipico feeling da go-kart: era davvero qualcosa di speciale. Poco tempo dopo ho comprato una Mini R53 John Cooper Works Facelift. Naturalmente l'auto non è rimasta a lungo in condizioni di serie. Il giorno stesso dell'acquisto ho montato una puleggia del compressore più piccola – praticamente un obbligo sulla R53. Ma ovviamente non è finita lì. Alcuni miei amici giravano al Nürburgring per le circolazioni turistiche e io lo trovavo semplicemente fantastico: andare in pista con la propria auto. Era esattamente quello che volevo fare anch'io. Così ho deciso di trasformare la Mini in un track tool da pista. Rollbar, sedili, freni maggiorati, svuotamento dell'abitacolo e riduzione del peso – il classico programma. Poco tempo dopo sono arrivate le prime uscite su diversi circuiti. Questa storia è andata avanti per oltre tre anni. L'auto veniva continuamente ottimizzata, resa più veloce, e la mia passione per la meccanica e il fai-da-te cresceva sempre di più. In particolare, il tema della riduzione del peso mi affascinava. Il motore è rimasto quasi di serie, ma solo grazie al minor peso i tempi sul giro miglioravano continuamente.
A questo punto devo assolutamente menzionare una persona che mi ha influenzato profondamente: Tom Bräuer. Un ingegnere con capacità tecniche e idee impressionanti. La sua Mini R50 con corpi farfallati singoli e 167 CV, radicalmente trasformata per la pista, pesa appena 879 chilogrammi a secco.
Come molti proprietari di Mini, inizialmente volevo solo comprare da lui un set delle sue famose pedane poggiapiedi leggere. È iniziato tutto così. Nel corso degli anni poi mi ha – spero – preso a cuore e mi ha supportato moltissimo nel percorso motorsportivo. Ormai mezza vettura è composta da pezzi fatti da lui. Per questo, in questa sede: grazie!
La vecchia Mini
La mia Mini originale diventava sempre più radicale e a un certo punto non era più omologata per l'uso stradale. Nella configurazione finale l'auto aveva circa 230 CV e pesava 996 kg con il pieno di carburante. Tutti i componenti della carrozzeria erano ancora in lamiera – il mio grande obiettivo all'epoca era scendere sotto la soglia dei 1000 chili. Ho accumulato la maggior parte dei chilometri in pista all'Hockenheimring, la mia pista di casa. Il mio giro più veloce con la Mini è stato di 2:05,31 minuti sulla variante GP – ottenuto con delle semi-slick Kumho V70 piuttosto usurate. Naturalmente si può fare ancora molto meglio se tutto è perfetto. In realtà volevo continuare a spingere con quell'auto. Ma a causa di alcune circostanze e coincidenze, le cose sono andate diversamente. Ed è esattamente qui che inizia il mio progetto attuale.
Il nuovo inizio
Il mio piano originale era di continuare a modificare la Mini nera e far saldare una gabbia di sicurezza. Ma un giorno mi trovavo in un'officina al Nürburgring davanti a diverse scocche di R53 – tra cui ex auto del Challenge. Una di queste era in vendita. Così ho comprato una scocca comprensiva di rollbar FIA Raceparts CC e alcuni componenti in carbonio. Un ottimo affare – dopotutto era esattamente ciò che avevo sempre desiderato. Quindi: ho preso il carrello, ho trasportato il tutto in Svevia, ho scaricato e prima di tutto ho riflettuto su cosa farci esattamente. A quel tempo la mia Mini nera era ancora operativa e continuavo a guidarla. Contemporaneamente mi passavano per la testa diverse opzioni: costruisco un'auto completamente nuova e vendo la vecchia Mini? Trasferisco solo alcuni pezzi? Rivernicio la scocca? Con quale regolamento voglio correre? Con il tempo però mi è stato sempre più chiaro che per me c'era solo una strada – la più radicale. Chi mi conosce lo sa: se faccio una cosa, la faccio per bene. Voglio sempre ottenere il massimo e ho le idee chiare. In sostanza, della scocca mi piaceva solo il rollbar – il resto, ai miei occhi, offriva un potenziale enorme in termini di riduzione del peso e ottimizzazione.
Il concetto: Lightweight Mini
Così mi sono posto una semplice domanda: quanto si può rendere leggera e veloce una Mini R53? Tom Bräuer con la sua R50 aveva già alzato l'asticella a livelli estremi. Ma con il modello volumetrico R53 doveva essere possibile anche lì. Così è nato il progetto Lightweight Mini. Mi sono prefissato diversi obiettivi:
- Sotto i due minuti sulla pista GP di Hockenheim
- Ma la cosa più importante per me è sempre stata: il divertimento nel fare lavori di meccanica e inventare soluzioni.
Riduzione radicale del peso
Alla fine ho smantellato completamente la Mini nera per recuperare quanti più pezzi possibile. Per oltre un anno mi sono occupato esclusivamente della scocca. Ho rimosso tutto ciò che non fosse strettamente necessario: via il tetto → in seguito sostituito con un tetto in vetroresina (-7,5 chili); rimosso l'antirombo sottoscocca (-9 chili); staffe, filetti, rinforzi – tutto sparito. Posso dire con orgoglio: sulla scocca non c'è più un solo filetto inutile. Ho comprato una saldatrice e ho fatto le mie prime saldature. I punti critici sono stati risaldati per aumentare la rigidità. Inoltre ho costruito un supporto personalizzato per il piantone dello sterzo – più leggero di oltre tre chili rispetto al pezzo originale. Tramite Instagram ho conosciuto anche Sören, che corre nelle cronoscalate e produce pezzi in Kevlar. Insieme abbiamo realizzato le fiancate in Kevlar, che hanno fatto risparmiare altri 8 e più chili di peso. Il peso finale della scocca nuda è stato alla fine di 247 chilogrammi.
Assemblaggio
Dopodiché è iniziato l'assemblaggio – i Lego per adulti. Nel giro di un anno e mezzo ho rimontato l'intera vettura. Ogni singolo componente è stato controllato, alleggerito o migliorato. A volte ho risparmiato diversi chilogrammi – a volte solo dieci grammi. Ma alla fine è la somma che fa la differenza.
Il cablaggio è stata una sfida particolare. Sono riuscito a risparmiare circa dieci chili di peso, ma subito dopo non funzionava più nulla – errori del CAN-bus a non finire. Per fortuna mi ha aiutato il mio amico Seb, che aveva un cablaggio di scorta. Quindi tutto da capo: rimuovi i cavi, testa, rimuovi di nuovo. Una settimana dopo, il motore e l'impianto elettrico funzionavano finalmente di nuovo.
Il momento della verità
Poi è arrivato il grande momento: la bilancia. Il mio obiettivo era sotto gli 880 chili a secco. Quando ho visto il display della bilancia non potevo quasi crederci: 863 chili senza benzina, 904 chili con il pieno. In questo modo ho risparmiato circa 400 chili rispetto al modello di serie. Il primo giro è stato estremamente emozionante. L'auto dava la sensazione di avere tranquillamente 100 CV in più rispetto alla mia vecchia Mini. L'inserimento in curva – incredibilmente diretto. Il momento in cui un'auto che hai costruito interamente da solo funziona in pista è indescrivibile.
La realtà nel motorsport
Naturalmente non è andata sempre liscia. In realtà si potrebbe dire: non c'è stata una singola giornata di test senza una nuova lista di guasti. I problemi maggiori riguardavano i semiassi e l'elettronica. I semiassi erano troppo corti, le cuffie scoppiavano continuamente. Insieme al mio amico Hauke Weber abbiamo allungato i semiassi originali. Grazie a un grasso speciale del mio sponsor Bardahl Germany, ora tengono anche le cuffie. Per quanto riguarda l'elettronica, in inverno l'auto verrà convertita a una gestione ECU-Master – un passo importante per il futuro.
La situazione attuale
Durante l'ultima stagione sono riuscito a ridurre ulteriormente il peso; di recente la vettura pesava 897 kg con il pieno, un risultato raggiungibile principalmente grazie a un sistema di scarico in titanio di KC Customparts. Attualmente il focus rimane sull'eliminazione dei difetti e sull'accumulare chilometri. Dopotutto, ho ancora nel mirino alcuni record per la R53 e sto pianificando di portare l'auto effettivamente sotto gli 800 kg a secco.
Primi risultati
Un momento clou è stato sicuramente il video "Lass mal fahren" con JP Performance. Inoltre sono già riuscito a migliorare il mio record personale a Hockenheim: 2:04,22 minuti con 36 gradi e con un passeggero a bordo. Questo dimostra quanto potenziale ci sia ancora nell'auto.
Grazie
In conclusione, vorrei ringraziare tutti coloro che mi hanno supportato in questo percorso. Senza di voi questo progetto non sarebbe stato possibile: la mia famiglia e i miei amici, Arteq, Rensgear53, KC Customparts, Gutachter Kiwi, Bardahl Deutschland, Scheller Dellentechnik, Haas Bauunternehmen, Mini Brothers, Pure Motorsports Equipment e HZS Bau.
