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Mon nom est Kevin Boretzki, j'ai 28 ans et je viens des environs de Schwäbisch Hall. Je suis mécanicien industriel de formation et, depuis que je suis tout petit, passionné d'automobiles et de sport automobile. Il y a quelque temps, je me suis consacré à la Mini R53 et j'ai fait de ce sujet ma grande passion. Entre-temps, les choses ont tellement dégénéré que j'ai probablement construit la R53 la plus légère qui soit. J'aimerais raconter comment on en est arrivé là et ce qui se cache derrière cette voiture.
Mais par où commencer ? Peut-être par mon ancienne R53, avec laquelle tout a commencé il y a bien sept ans. Mon père possédait une BMW 320 E30, et dès mon plus jeune âge, je bricolais avec lui. Ma mère avait autrefois une Classic Mini, et mon meilleur pote s'est acheté une Mini R53 à un moment donné. La première fois que je l'ai conduite, le coup de foudre a été immédiat. Le son du compresseur, les sensations typiques du karting – c'était vraiment quelque chose de très spécial. Peu de temps après, je me suis acheté une Mini R53 John Cooper Works Facelift. Bien sûr, la voiture n'est pas restée longtemps d'origine. Dès le jour de l'achat, j'ai monté une poulie de compresseur plus petite – une étape quasi obligatoire sur la R53. Mais bien sûr, cela ne s'est pas arrêté là. Des potes à moi participaient aux sessions touristiques sur le Nürburgring, et je trouvais ça tout simplement génial : aller sur un circuit avec sa propre voiture. C'est exactement ce que je voulais aussi. J'ai donc décidé de transformer la Mini en tracktool pour le circuit. Arceau de sécurité, sièges, freins plus grands, habitacle vidé et gain de poids – le programme typique. Peu de temps après, les premiers tours de roues sur différents circuits ont suivi. Cela a continué ainsi pendant plus de trois ans. La voiture était continuellement optimisée, rendue plus rapide, et ma passion pour la mécanique et le bricolage ne cessait de grandir. Le thème de la réduction de poids me fascinait particulièrement. Le moteur est resté très proche de la série, mais le simple fait d'avoir moins de poids permettait d'améliorer constamment les temps au tour.
À ce stade, je dois absolument mentionner une personne qui m'a fortement marqué : Tom Bräuer. Un ingénieur doté de compétences techniques et d'idées impressionnantes. Sa Mini R50 avec papillons individuels et 167 ch, radicalement modifiée pour la piste, ne pèse que 879 kilogrammes à sec.
Comme beaucoup de conducteurs de Mini, je voulais au départ simplement lui acheter un set de ses célèbres repose-pieds allégés. C'est ainsi que tout a commencé. Au fil des ans, il m'a ensuite – je l'espère – pris d'affection et m'a fortement accompagné dans mon parcours en sport automobile. Aujourd'hui, la moitié de ma voiture est composée de pièces provenant de chez lui. Pour cela, je lui dis : merci !
L'ancienne Mini
Ma Mini d'origine est devenue de plus en plus radicale et, à un moment donné, elle n'était plus homologuée pour la route. Dans sa configuration finale, la voiture développait environ 230 ch et pesait 996 kg avec le plein d'essence. Toutes les pièces de carrosserie étaient encore en tôle – mon grand objectif à l'époque était de passer sous la barre des 1000 kilos. C'est sur le Hockenheimring, mon circuit à domicile, que j'ai accumulé le plus de kilomètres sur piste. Mon meilleur tour avec la Mini a été de 2:05,31 minutes sur la variante GP – réalisé avec des pneus semi-slicks Kumho V70 assez fatigués. Bien sûr, il est possible de faire beaucoup mieux quand toutes les conditions sont réunies. À la base, je voulais continuer à attaquer avec cette voiture. Mais en raison de certaines circonstances et du hasard, tout s'est passé différemment. Et c'est exactement là que commence mon projet actuel.
Le nouveau départ
Mon plan initial était de continuer à modifier la Mini noire et de faire souder une cellule de sécurité. Mais un jour, je me suis retrouvé au Nürburgring dans un atelier de mécanique devant plusieurs caisses de R53 – dont d'anciennes voitures de Challenge. L'une d'elles était à vendre. J'ai donc acheté une caisse comprenant une cellule Raceparts CC FIA et quelques pièces en carbone. Une plutôt bonne affaire – après tout, c'était exactement ce que j'avais toujours voulu. Alors : j'ai récupéré une remorque, j'ai transporté le tout en Souabe, j'ai déchargé – et j'ai d'abord réfléchi à ce que j'allais exactement en faire. À ce moment-là, la Mini noire était encore opérationnelle et je continuais à la conduire. En même temps, plusieurs options me traversaient l'esprit : est-ce que je construis une voiture complètement neuve et vends l'ancienne Mini ? Est-ce que je ne récupère que des pièces ? Est-ce que je repeins la caisse ? Selon quelle réglementation est-ce que je veux rouler ? Avec le temps, il est devenu de plus en plus clair pour moi qu'il n'y avait qu'une seule voie possible – la plus radicale. Ceux qui me connaissent le savent : quand je fais quelque chose, je le fais à fond. Je veux toujours en tirer le maximum et j'ai des idées claires. Au fond, la seule chose qui me plaisait sur cette caisse était la cellule – à mes yeux, le reste offrait un potentiel énorme de réduction de poids et d'optimisation.
Le concept : Lightweight Mini
Je me suis donc posé une question simple : à quel point peut-on rendre une Mini R53 légère et rapide ? Tom Bräuer avait déjà placé la barre extrêmement haut avec sa R50. Mais avec le modèle à compresseur R53, cela devait aussi être possible. C'est ainsi qu'est né le projet Lightweight Mini. Je me suis fixé plusieurs objectifs :
- Moins de deux minutes sur le circuit GP de Hockenheim
- Mais le plus important pour moi a toujours été : le plaisir de bricoler et de chercher des solutions.
Réduction radicale du poids
J'ai finalement complètement désossé la Mini noire afin de récupérer le plus de pièces possible. Pendant plus d'un an, je me suis exclusivement occupé de la caisse. J'ai retiré tout ce qui n'était pas strictement nécessaire : retrait du toit → plus tard remplacé par un toit en fibre de verre (-7,5 kilos) ; protection de bas de caisse retirée (-9 kilos) ; supports, filetages, renforts – tout a disparu. Je peux dire avec fierté : il n'y a plus aucun filetage inutile sur la caisse. J'ai acheté un poste à souder et j'ai réalisé mes premiers cordons de soudure. Les zones importantes ont été ressoudées pour augmenter la rigidité. De plus, j'ai fabriqué un support de colonne de direction sur mesure – plus léger de plus de trois kilos par rapport à la pièce d'origine. Via Instagram, j'ai également fait la connaissance de Sören, qui participe lui-même à des courses de côte et fabrique des pièces en Kevlar. Ensemble, nous avons créé des panneaux latéraux en Kevlar, ce qui a permis d'économiser encore plus de huit kilos de poids. Le poids final de la caisse nue s'élevait finalement à 247 kilogrammes.
Assemblage
Ensuite a commencé l'assemblage – du Lego pour adultes. En l'espace d'un an et demi, j'ai remonté toute la voiture. Chaque composant a été vérifié, allégé ou amélioré. Parfois, j'ai économisé plusieurs kilogrammes – parfois seulement dix grammes. Mais au final, c'est l'accumulation qui fait la différence.
Le faisceau électrique a été un défi particulier. Certes, j'ai pu économiser environ dix kilos, mais après cela, plus rien ne fonctionnait – des erreurs de bus CAN à n'en plus finir. Heureusement, mon ami Seb m'a aidé, car il avait encore un faisceau de rechange. Donc on a tout recommencé depuis le début : enlever des câbles, tester, enlever à nouveau. Une semaine plus tard, le moteur et l'électricité fonctionnaient enfin à nouveau.
Le moment de vérité
Puis est venu le grand moment : la pesée. Mon objectif était de passer sous la barre des 880 kilos à sec. Quand j'ai vu l'affichage sur la balance, j'avais du mal à y croire : 863 kilos sans carburant, 904 kilos avec le plein. J'avais ainsi économisé environ 400 kilos par rapport à la version de série. La première sortie a été extrêmement forte en émotions. La voiture donnait l'impression d'avoir facilement 100 ch de plus que mon ancienne Mini. L'inscription en virage – incroyablement directe. Le moment où une voiture que l'on a entièrement construite soi-même fonctionne sur un circuit – c'est indescriptible.
La réalité du sport automobile
Bien sûr, cela ne s'est pas fait sans problèmes. En fait, on pourrait dire : pas une seule journée d'essais sans une nouvelle liste de pannes. Les plus gros chantiers concernaient les arbres de transmission et l'électricité. Les arbres de transmission étaient trop courts, les soufflets éclataient constamment. En collaboration avec mon ami Hauke Weber, nous avons rallongé des arbres d'origine. Grâce à une graisse spéciale de mon sponsor Bardahl Allemagne, les soufflets tiennent désormais le coup. Côté électricité, la voiture passera cet hiver sous une gestion ECU-Master – une étape importante pour l'avenir.
L'état actuel des choses
Au cours de la dernière saison, j'ai pu réduire le poids de plus en plus, le véhicule pesant dernièrement 897 kg avec le plein, ce qui a principalement pu être réalisé grâce à une ligne d'échappement en titane de KC Customparts. L'objectif actuel reste d'éliminer les défauts et d'accumuler les kilomètres. Après tout, j'ai encore quelques records de R53 en ligne de mire et je projette de faire passer la voiture effectivement sous les 800 kg à sec.
Premiers résultats
Un moment fort a certainement été la vidéo "Lass mal fahren" avec JP Performance. De plus, j'ai déjà pu améliorer mon meilleur temps à Hockenheim : 2:04,22 minutes par 36 degrés et avec un passager. Cela montre tout le potentiel qui sommeille encore dans la voiture.
Merci
Pour finir, je tiens à remercier tous ceux qui m'ont soutenu dans cette aventure. Sans vous, ce projet n'aurait pas été possible : ma famille et mes amis, Arteq, Rensgear53, KC Customparts, l'expert Kiwi, Bardahl Allemagne, Scheller Dellentechnik, l'entreprise de construction Haas, Mini Brothers, Pure Motorsports Equipment et HZS Bau.
